Kiedy pociągi pasażerskie – choć nieznacznie – ale poprawiają punktualność (w końcu ub. roku o 1 proc.), towarowe opóźniają się coraz bardziej. W czwartym kwartale 2018 r. na czas do końcowej stacji przyjechała zaledwie jedna trzecia składów. Jeszcze gorzej wygląda poziom punktualności pociągów towarowych kursujących w ruchu międzynarodowym: w ostatnich trzech miesiącach ub. roku spadł do zaledwie 24,5 proc. z 29,3 proc. w pierwszym kwartale 2018 r.
Opóźnienia są gigantyczne i w dodatku rosną z kwartału na kwartał. Jeśli w okresie styczeń–marzec ub. roku ich średni czas wynosił 544 minuty, to w kolejnych trzech miesiącach zwiększył się do 628 minut. To jednak nic w porównaniu z czwartym kwartałem, w którym przekroczona została kolejna bariera – 709 minut. Jak podaje Urząd Transportu Kolejowego, łączna liczba pociągów opóźnionych w miejscu docelowym zwiększyła się z 54,8 tys. na początku ub. roku do 63,4 tys. w jego końcu. Natomiast udział opóźnionych składów w łącznej liczbie uruchomionych przez przewoźników urósł z 46,6 proc. do 52,4 proc.
Problemem dla przewozów, nie tylko towarowych, są remonty torów. Już w 2018 r. prawie trzykrotnie zwiększyła się liczba zamknięć remontowanych odcinków w porównaniu z rokiem poprzednim. – Na sieci kolejowej w I kw. 2018 r. inwestycje wymagały ok. 190 zamknięć torowych. W analogicznym okresie 2019 r. zaplanowano ok. 250 zamknięć – informuje rzecznik PKP Polskich Linii Kolejowych Mirosław Siemieniec. Jak twierdzi, są one uwzględnione w przygotowanych rozkładach jazdy i nie powodują opóźnień pociągów. Jednak pociągi towarowe dotknięte są ograniczeniami znacznie bardziej niż pasażerskie. Te drugie mają priorytet i przez newralgiczne odcinki przejeżdżają w pierwszej kolejności, a składy towarowe muszą czekać albo jechać dłuższymi trasami. Pociąga to za sobą wzrost kosztów związanych m.in. z zatrudnieniem dodatkowych maszynistów czy koniecznością uruchamiania większej liczby lokomotyw.
Problem może się pogłębiać, bo skala inwestycji na torach rośnie. Wielkość nakładów przewidzianych w krajowym programie kolejowym na obecny rok zwiększy się do 11 mld zł z 10 mld wydanych na inwestycje w roku ubiegłym. W latach 2020–2021 zakres prac znowu się rozrośnie: nakłady sięgną odpowiednio 12,4 i 12,1 mld zł. Z drugiej strony, przewoźnicy towarowi na rosnącej skali prac także skorzystają, przewożąc większe ilości kruszyw i materiałów budowlanych. Przykładem jest PKP Cargo, która w ub. roku osiągnęła rekordowe wyniki operacyjne: – Przewieźliśmy najwięcej węgla i kruszyw w naszej historii – mówił prezes spółki Czesław Warsewicz na styczniowym Kongresie Rozwoju Kolei w Warszawie.
